政策就是要“拉偏架”
风口上的猪之所以起飞、飞在天上的猪又之所以摔得粉身脆骨，有相当的原因是政策。
小镇写过很多篇与政策有关的，比如《改革何以成功？剜肉方可重生》等，有一个核心的理念在于：改革就要是破旧立新，就是要触动利益。
而改革需要通过政策来体现，尤其在产业发展方面。
以政策、利益等为核心，有非常多的博弈，比如传统能源与新能源、传统交通与新兴交通、传统汽车与新能源汽车等等，这里面涉及非常大，想要动过去的利益关系，可没那么简单。
今天有一则消息：今年一季度中国新能源汽车销量激增。新能源这块小镇相对比较了解一些，非常适合作为例子，谈谈政策。
政策不是一成不变的，而是因时而变。
中国汽车产业政策调整就是典型，要同产业发展相适应，小镇觉得改革开放以后的汽车产业大概可以分为三个阶段：
第一阶段：上世纪80年代到本世纪初，中外合资，以市场换技术。
汽车产业与房地产类似，都可以带动一整个产业链，对国家经济和就业促进作用极大，而汽车产业作为高技术类产业，对整个国家的技术和制造水平有很大提升作用，其负面作用远远小于房地产。
改革开放之后，中国汽车产业远远落后于世界先进水平，当时我们作出的决策是以中国的市场来交换国外先进的生产技术，逐步实现中国的自立自强。
这一思想在很多领域也应用了，当然我们现在看来这种想法不现实，外国人又不是当年的苏联，凭什么“教会了徒弟饿死了师傅”？学了20多年，中国汽车市场大量被外国品牌占据，一些国营老厂也纷纷被收购或者转为合资。
但是我们有巨大收获，那就是中国汽车制造业的基础起来了，依托这20多年的技术换市场，虽然核心的设计没有学到，但是培养了一个初具规模的汽车产业，有大量有经验的汽车人才，产业链也建立起来了，生产汽车对中国人来说已经不是难事，为自主品牌的崛起打下了基础。
从这一点上讲，这一阶段的政策整体是成功的，不可能一口吃个胖子、妄想一步到位。
第二阶段：本世纪初以后，尤其是2010年到2015年前后，中国自主品牌崭露头角。
中国自主品牌的诞生就是建立在此前汽车产业基础上，诞生了很多自主品牌，当然在这一时期，国产品牌价格虽然相对便宜，但是质量一直被人诟病。
实际上，中国汽车的制造能力已经可以了，虽然技术工人操作习惯、敬业程度、精细化管理水平等仍然不够完善，但终归在向合资乃至纯国外品牌靠拢。
但就算用同样的配件组装的车，稳定性、故障率、驾驶体验等等就是比不上外国品牌，这里面有一个很关键的原因就是车辆设计，尤其是不同配件之间如何尽可能形成一个整体、发挥整体效能，这是非常考验功夫的。
这种功夫不是看看就行了，需要有大量的实践经验总结，直白的说就是要买的人多、开的人多，这样才能有足够的数据进行调整。
而在这一阶段，中国也开始扶持新能源汽车，以此作为中国自主品牌“弯道超车”的关键。
第三阶段：2016年到现在，中国自主品牌崛起
过去几年的积累，中国自主品牌车辆设计、生产能力有了巨大提升，也越来越受到国人的认可，新能源汽车更是在经历一番混乱之后取得了成果，从中国自主品牌的销量绝对值和占比上就能看出来。
在以上三个阶段，国家采取的政策也是截然不同的。
比如在第一阶段的起步阶段，国家对于汽车排放的标准要求并不高，而且也不怎么限制排放量，很多国外品牌把各种排量的汽车都带了进来，中国汽车产业获得较全面的发展。
随着中国汽车产业的发展，尤其当我们发现外国人总是藏一手，指望在汽油车领域超越国外品牌数十年的积累根本不可能，而中国已经具备了独立发展的基础，这时候政策就悄然发生了变化，从2010年开始，有三个比较主要的抓手：
一是不断提高环保标准、限制车辆排放。
汽车排放量大代表动力强，驾驶体验就好，但越是大排量外国品牌的技术优势就更大，我们的自主品牌在小排量上已经比较成熟了。这时候政策就要“拉偏架”了，或者说保护本国自主品牌。
过去十多年，汽车排放标准更新越来越快、限制越来越高，也很有节奏感，推进速度与国内汽车产业同步。2005年实行国二标准，2008年国三，2014年国四，2017年国五，到了2019年已经开始实行国六。最新的国六比国五，一氧化碳的排放量从每公里排放1000mg降到700mg，下降幅度为30％。
这个标准一出来，就对大排量、大动力的燃油车产生了非常强的限制，所以我们能看到一些国外汽车品牌的中国版本，排放量和动力往往比较小，甚至宝马都搞出来了三缸车。
二是补贴。
补贴主要集中在新能源汽车，肯定存在骗补，就像现在要求农村耕地，一些地方啥招数都出来了，有的直接在水泥地上铺一点点薄土就要种地瓜，至于在高质量农田改造中出现的就更多了。
但正如小镇在《要舍得千金市马骨》讲的，一个领域如果骗子都懒得来，那就没有希望了，骗子都能赚钱，那真正想做事的也就来了，后面不过是针对种种问题查漏补缺、不断校正的事。
光伏、新能源汽车、芯片等行业也都经历过这个阶段。
而且新能源汽车同其他领域还不一样，补贴是跟卖出去的汽车挂钩的，就算是有的企业搞PPT，造出来几辆也耍心机自己买了放着。这确实浪费，但是任何新能源汽车都必须起码有个电池吧，这补贴的钱可以认为多数进了电池企业手里。
几年下来，中国的动力电池行业已经起来了，现在中日韩占世界动力电池市场的80%以上，去年前五名有2家是中国企业，分别是第一名宁德时代（市占27.87%）、第四名比亚迪（市占9.52%），光这两家就占了全球市场的三分之一以上，加上其他企业，整体占比已经达到一半左右。
令人振奋的是，2022年1月，全球动力电池装机量中国占比已经高达62.48%。
2022年4月6日，宁德时代宣布其德国工厂正式获得电芯生产许可
所以不要过于担心，中国的补贴政策并不是拍脑袋来的，是有过程有节奏有方法的，而且也在调整、适时退出，比如小镇在去年12月写过一篇《财政补贴退潮，新能源还行吗？》就谈了这件事。
三是双积分制度。
这个政策是跟补贴配套出来的，一增一减，卡得国外品牌非常难受。
什么是双积分，《财政补贴退潮，新能源还行吗？》这篇也分享了。核心就是促进企业更多研发新能源汽车、提升节能减排能力。
一家车企，必须符合燃料消耗和新能源比例标准，才能不扣分，如果超标了就必须购买积分，而且这个标准一年比一年高。比如2020年燃料消耗标准是5升每百公里，而到2025年就要降到4L每百公里。
由于国家标准不断提高，越来越多的传统汽车品牌尤其是国外品牌扣分越来越多，积分更加紧俏，价格也不断上涨，去年年中就已经到了1分3000元，现在更高了，大众汽车一年要花几十亿购买积分。
燃料消耗标准5升每百公里、2025年4升每百公里这个标准也卡得很精准，是瞄准的技术路线去的。比如丰田搞的增程式混动设计，就算是卡罗拉这样的小车，综合起来也得在4到5升每百公里，这是技术原理限制死的，想突破痴心妄想。
当然，日本挺能吹，号称2030年能把汽车发动机燃烧效率从现在普遍的35%左右提高到50%，这得是什么外星科技？
在这样的组合拳下，国外汽车品牌在中国市场的日子越来越不好过。
继续传统燃油路线？
汽油车是有硬技术限制的，不是想提高燃烧效能、减少排放就能做到的，汽油发动机的燃烧效率也就是在15%到35%左右，较高速行驶状态也才能达到35%左右，想要符合中国越来越高的排放标准，难如登天。
现在的国六都已经比欧洲标准还高了，作为欧洲汽车品牌，又怎么好意思反对环保？毕竟欧洲自己也在制定政策，要对高排放征收更多税。
可不加大排放、不搞大发动机，那在城市中低速行驶中，驾驶体验完全不是新能源的对手。
搞纯电新能源？
虽然财政补贴马上就没了，但是中国现在还有了国产化的要求，动力电池也大量掌握在中国自己手里，电池都缺，想要从宁德买电池，还得拿着现金包产线，一包起码5年、10年。
搞混动节能？
先不说日本的增程式本来就有技术极限，德国搞了这么多年的传统汽车，整个产业链太成熟了，随便动一动都要影响一群人的就业，去年大众想要搞电动化转型、要裁员，就引起了大规模罢工抗议，德国政府也表示了关注。以至于现在的德国搞出来的所谓混动不伦不类，不仅没有减少排放，还增加了故障率和成本。
但如果直接油改电，在中国很难行得通，中国已经过了新能源汽车油改电的阶段，实在不行，政策在调整下，增加更多技术和安全要求的事。
然而中国市场又不能不要，必须保持足够的存在感，才能养得起团队、保持用户稳定，一旦萎缩，在未来如此激烈的竞争下，很可能一退再退乃至接近退出中国市场。
中国新的政策已经出来了，2020年10月，由工信部指导，中国汽车工程学会组织全行业修订了一本《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，这个路线图说了很多，但最关键的一条是，明确制定了未来中国汽车的目标。
以2025、2030、2035作为三个关键节点。到2035年，节能汽车和新能源汽车销量各占约50%，汽车产业实现电动化转型；氢燃料电池保有量达到100万辆左右，商用车实现氢动力转型。
中国够大，不管未来汽车有几条路线，中国全要。